Team FD GER 130
 
Der Flying Dutchman
Länge: 6,05 m 
Breite:1,80 m
Tiefgang: 1,20 m
Gewicht: Bootskörper 130 kg 
Großsegel: 10,2 m² 
Genua: 8,4 m²
Spinnaker: 21,0 m²



55 Jahre Flying Dutchman


Wehe, er hebt ab!  Dann gibt es kein Halten mehr.  Mit unbändiger Kraft prescht er von einem Wellenkamm zum nächsten. Unter dem Gewicht seiner 165 Kilogramm zerstampft er das Wasser ringsum in feinste Gischt. Ein Zittern geht dabei durch den gesamten Rumpf Die Rede ist vom Flying Dutchman.
Angesichts der Urkräfte, mit der sich das Boot durchs Wasser wühlt, führt der Vorschoter einen verbissenen Kampf ums Gleichgewicht. Nur Zentimeter über den Brechern, die ihm permanent in die Beine grätschen, krallt er sich in der Fockschot fest. Seine Aufmerksamkeit gilt dabei dem Kornpass und den Gegnern. Dem Steuermann brüllt er über die ohrenbetäubenden Schlaggeräusche des Wassers hinweg Taktisches zu.  Andernfalls würde der Mann an der Pinne vom Rennverlauf nicht viel mitbekommen. Unter dem ständigen Dampfstrahl-Einfluss bleibt ihm ein ums andere Mal schier der Atem weg.
Außerdem hat er, der Steuermann, alle Hände voll zu tun. Seine Finger sind längst wund von der permanenten Arbeit an Traveller und Großschot.  Egal, Hauptsache, das Schiff segelt aufrecht.  Immer wieder greift er eine der dünnen Leinen am Schaltpult neben dem Schwertkasten. Mit ihrer Hilfe optimiert er den Bootstrimm.  Den Mast hat er bereits weit nach hinten kippen lassen, wie den Flügel eines Düsenjets.  Mit den Fingerspitzen am Ausleger der Pinne fühlt er sich gleichsam in das Boot hinein, kitzelt das Maximum an Speed und Höhe heraus.  Was will es jetzt?  Ein wenig mehr Wantenspannung, die Fockholepunkte noch einen Tick tiefer, das Schwert eine Spur höher?
Einen Flying Dutchman bei Wind schnell zu segeln ist seit einem halben Jahrhundert eine der größten Herausforderungen im Segelsport.

Besonders deutsche Steuerleute zelebrierten diese Kunst bis zur Perfektion.  Weil der FD jahrzehntelang als Porsche unter den Gleitjollen galt, zog er die Besten unter ihnen an.  Ihre Ideen wurden von vielen anderen Klassen adoptiert. Allein diesem Mythos verdankt der Fliegende Holländer die Tatsache, dass er heute noch lebt.  Eigentlich war er zum Tod verurteilt, als ihm der Welt-Seglerverband 1992 den olympischen Status entzog.  Prompt flog die Klasse im folgenden Jahr mangels Masse aus der Kieler Woche.  Doch es folgte die Renaissance.  Besonders in Deutschland. Über 90 Mannschaften stehen derzeit wieder in der Rangliste, Tendenz steigend.  Das Durchschnittsalter liegt zwar eher jenseits der 40, Nachwuchs fehlt, und die Schiffe mit einem Neupreis von etwa 20 000 Euro gelten als Statussymbol für den gesetzten Herrn. Trotzdem halten sie eisern ihren Platz unter den Jollenklassen.
Darum wurde jetzt auch im niederländischen Royal Loosdrecht Yacht Club, wo der Dutchman einst das Fliegen lernte, das 50-jährige Jubiläum gefeiert.  Während an Land die alten Hasen einmal mehr über den Rauswurf aus dem Olympiaprogramm diskutierten, lieferten sich draußen auf dem Binnenrevier 68 Teams spannende Wettfahrten.  Die meisten der ambitionierten Hobbysegler kommen ausgezeichnet ohne Olympioniken zurecht. Die würden sich doch nur wieder vor ihnen auf der Rangliste einreihen.
Dennoch, es waren die Spiele, denen der Flying Dutchman seine herausragenden Qualitäten als Top-Sportgerät zu verdanken hat.  Der permanente Drang, Edelmetall fürs Vaterland zu erringen, wurde zum Innovationsmotor.  Dabei hatte der niederländische Versicherungsmakler Conrad Gulcher Olympia gar nicht im Sinn, als er 1952 gemeinsam mit Designer Uus van Essen das Schiff erdachte. Er wollte ein schnelles Spaß-Boot bauen und fragte europäische Spitzen-Steuerleute nach ihrer Meinung. Mit dem Input der Segelelite schufen die beiden schließlich ein Schiff, das seiner Zeit weit voraus war. In Ausscheidungen setzte sich der FD erst als Internationale Klasse durch, dann kam er 1957 dem 505er im Rennen um den Olympiastatus zuvor. Ein Faktor für den Erfolg des FD war sicherlich, dass er dem damaligen Zeitgeist entsprach. In den Nachkriegsjahren sehnten sich die Menschen nach allem, was Freude bereitete. Die lieferte der rasante Gleiter mehr als alle anderen Segelboote. Die Olympiaklassen 5,5er und Drachen waren schwere Bleitransporter, das Finn-Dinghy musste mit schierer Muskelkraft gegen den Wind angebolzt werden. Wie leichtfüßig kamen dagegen die modernen, formverleimten Sperrholzschalen daher. Auf der ganzen Welt brach das FD-Fieber aus. Schon im zweiten WM-Jahr gingen vor Rimini 99 Boote an den Start. Bei Olympia waren es 31 Nationen.
Die ersten beiden Weltmeistertitel und auch die olympische Bronzemedaille holten sich die Hamburger Rolf Mulka und Ingo von Bredow. Sie landeten damit gerade im deutschen Wirtschaftswunderland einen viel beachteten Erfolg. Passte er doch zum Anspruch, in Sachen Fortschritt und Innovation wieder eine führende Rolle in der Welt zu spielen. Die offenen Regeln des FD spiegelten genau das wieder, sie verknüpften Sportsgeist mit moderner Technik. Sprich, wer nicht kreativ basteln konnte, hatte in dem Schiff nichts zu suchen.
Zu basteln gab es ständig. Das Handling der ersten Flying Dutchmen war stark verbesserungsbedürftig.  Der revolutionäre Trapezgurt, den der Welt-Seglerverband erstmals bei einer Klasse zuließ, war kaum mehr als ein breiter Gürtel mit Holz- oder Alu-Einlage. Der Spinnaker wurde am Bambus-Baum mit beiden Schoten in Luv gefahren.  Es gab keine Blöcke, der Vorschoter hielt die Parten in beiden Händen.  Auch die Genuaschot fuhr er aus der Hand, einmal um eine Winsch gelegt. "Damals spielte der Vorschoter noch mit der Schot", sagt Rolf Mulka.
Der langjährige niederländische Vermesser Cle Jeltes, FD-Mann der ersten Stunde, erinnert sich mit Grauen an die Blindflüge hoch am Wind. Die überlappende Genua ließ keinen Blick nach Lee zu. Daher montierten wir eine Art Rückspiegel auf dem Heck." Kurze Zeit später erdachte ein
FD-Kollege das Segelfenster.
Es gehörte über Jahrzehnte hinweg zum Wesen der Klasse, dass sich die Spitzenleute nie sicher sein konnten, allein durch seglerische Fähigkeiten ihre Position halten zu können. Das Motto "Stillstand ist Rückschritt" wurde zur Philosophie der Klasse. "60 Prozent der Zeit, die wir mit dem Schiff verbrachten, tüftelten wir daran herum. Die restliche Zeit blieb fürs Segeln", berichtet Uli Libor, nach Mulka der Zweite, der es mit Vorschoter Carsten Naumann zum Kultstatus innerhalb der deutschen Seglerschaft brachte. Besonders bei den Rumpfformen gab es viel zu holen.  Libor: "Ich wollte schon aufhören, als uns ein Neuseeländer mit einem Eigenbau düpierte." Also ließ er sich von dem 50-jährigen Eigner in die Geheimnisse des Bootes einweisen und schwatzte es ihm schließlich ab. Der Name des Kiwi-Schiffes "Leda" wurde fortan in der Szene zum Synonym für Geschwindigkeit. Kein Wunder, dass Libor in Panik geriet, als 1967 nach den vorolympischen Spielen in Acapulco der Spediteur das Schiff verschollen meldete. Libor blieb nichts anderes übrig, als selber ein Boot zu entwickeln. Dabei setzte er voll auf Risiko und schuf mit dem Bootsbauer Sommerfeld eine Schale mit revolutionären Rumpflinien. "Die Hein-Werft baute das Boot, es war ein voller Erfolg", erzählt Libor. Der Riss war viele Jahre lang internationaler Standard. Nur übertroffen vom Boot des britischen Marinesoldaten Rodney Pattison, laut Libor "der erste Profisegler", der jahrzehntelang die Klasse dominierte.  Erst Jörg und Eckart Diesch brachten ihm 1976 bei Olympia eine Niederlage bei. Sein technischer Vorsprung war aufgebraucht.  Es geht das Gerücht, dass ein damaliger DDR-Segler dafür verantwortlich gewesen sein soll. Bei einer Vermessung des Pattison-Bootes habe er es geschafft, die Daten heimlich auf einer Streichholzschachtel zu notieren. Zufall oder nicht, seitdem war das ostdeutsche Team mehr als konkurrenzfähig. Die Berliner Gerlach-Boote, überarbeitet von der staatlichen Forschungs- und Entwicklungsstelle (FES), errangen 1974 "-Gold und -Silber mit Wolf/Gebauer und Hüttner/Pagenkopf. Auch olympisches Gold wäre drin gewesen, wenn den Weltmeistern nach Querelen mit der Partei nicht die Fahrkarte verweigert worden wäre.
Trotz intensiver Forschungsarbeit - Ilja Wolf erhebt immerhin Anspruch auf die Erfindung des Endlostrapez-Systems - konnten die DDR-Segler in den Folgejahren aber kaum mit der rasanten Entwicklung der Masse mithalten. "Wir hatten immer eine Nähmaschine dabei, um die ausgeleierten Segel nach den Rennen abzunähen", erinnert sich Wolf. Mein WM-Großsegel war drei Jahre alt." Aber sie bestachen durch gute Technik. Die harten intensiven Wassertrainings zahlten sich aus. FD-Segeln wurde mehr und mehr zum athletischen Männersport.

Die Entwicklung des Rakes ließ die Daniel Düsentriebe der Szene noch einmal Oberwasser bekommen.  „Der mehrfache 470er-Weltineister David Barnes hatte 1982 bei den Starkwindrennen vor Melbourne auf der Kreuz mit extremem Mastfall unglaublichen Speed gemacht", erinnert sich Jörg Diesch. Der spanische Olympiasieger Abascal probierte die Technik ebenfalls und gewann prompt die Kieler Woche.  Die Diesch-Brüder entwickelten daraufhin heimlich den "Brutal Rake", "ohne dass wir genau wussten, warum es funktionierte". Das zweite Gold bei den Spielen 1984 in Los Angeles für sie war eigentlich nur noch eine Formsache. Doch bei unerwarteter Flaute funktionierte der Trick mit dem extremen Mastfall nicht. Längst scheinen alle großen Geheimnisse um das Schiff gelüftet. Inzwischen segelt die ganze Welt Boote von der Mader-Werft am Waginger See. Bei den vergangenen drei Olympischen Spielen holten die deutschen Schiffe acht von neun Medaillen. Nur einmal noch hätte es fast wieder eine Revolution gegeben. "Für Barcelona arbeiteten wir mit einem Helikopter-Rotor-Spezialisten an einem Carbonschwert, das sich automatisch zu einem Profil verformen sollte", lüftet Biobauer Albert Batzill ein gut gehütetes Geheimnis. Als jedoch der Techniker mit einem Versuchshubschrauber abstürzte, war das Projekt beendet.
Verbesserungen gab es bis 1996 nur noch im Detail.  Zum Beispiel beim Crewgewicht. Es war immer entscheidender, um eine konkurrenzfähige Höhe am Wind fahren zu können. 95 Kilogramm schwere Modellathleten im Trapez machten den Unterschied zwischen Sieg und Niederlage aus. Wer die Gardemaße nicht aufwies, wurde aussortiert oder erarbeitete sich an Hantel und Gabel das nötige aufrichtende Moment. Andere nutzten die Freiheiten der Regeln. Sie montierten bis zu 2,5 Kilogramm schwere Schäkel am Endlostrapez, schnitten Löcher in den Neoprenanzug, um Rettungsweste und Trapezhose darunter tragen zu können - das Gewicht außerhalb des Neos war auf acht Kilogramm beschränkt. Sie klebten dickere Sohlen unter die Füßlinge für die bessere Hebelwirkung oder füllten Blei in die Trapezgriffe. Solche Auswüchse zeigen, wie sehr das Potenzial des Flying Dutchman ausgeschöpft ist. Aber das Boot, das so lange an der Spitze der Segelsport-Entwicklung stand, wie es kein anderes jemals schaffen wird, ist überholt worden. Der 49er hat den Formel-1-Status geerbt. Er ist schneller, spektakulärer und mit noch mehr körperlichem Einsatz zu segeln. Steuerleute, die virtuos die hohe Kunst des permanenten Trimmens beherrschen, sind hingegen vom Aussterben bedroht.


Deutsche Flying Dutchman Klasse
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